En medio de toda la parafernalia de dimes y diretes sobre el proyecto de ley de los medios de radio difusión ocurrieron otros asuntos sobre las cuestiones nacionales, pero un mutismo militante agarrota a la oposición de salón que supimos conseguir. Este gobierno prende fuego con leñita verde y acá todos lloran con el humo de la ley de medios, mientras eso pasaba se le amplió la concesión a las empresas concesionarias de ferrocarriles. La oposición de salón lagrimea y no ve ni huele, sólo llora.
A través del Decreto 1039/09 el gobierno nacional le ha renovado el contrato de concesión a la empresa ferroviaria Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, cuyo propietario es el senador Nacional por el Partido Justicialista de Córdoba, Roberto Urquía, dueño, asimismo, de la aceitera General Deheza.
Esta renegociación del contrato del NCA no fue la única ventaja que el aceitero senador Urquía obtuvo del gobierno de los K. Historiemos un poco: no bien asume en el 2008 con el cargo de senador de la nación, éste, se postula, acuerda, gana y luego asume como presidente de la Comisión de Economía del Senado. El senador Urquía, influyente acopiador de granos, es parte del mundo K. Cómo será que influyó que mediante una ley le autorizaron la instalación de una “aduana seca” en General Deheza, Córdoba, pueblo-ciudad donde está instalada la aceitera. Violando la Constitución Nacional en su artículo 9, donde dice; “En todo el territorio Nacional no habrá más Aduanas que las nacionales, en las cuales regirán las tarifas que sancione el congreso”.
Por el dominio de las Aduanas, en nuestro país, se consumaron guerras civiles, en este caso no, el dedo discrecional del Poder Ejecutivo otorgó, al acopiador y especulador senador de la Nación el vil dominio de una aduana seca, con fines de lucro.
Con la suma de la aduana seca, más el F.C. Nuevo Central Argentino, este senador Urquía, justicialista por Córdoba, interviene y fija pautas en toda la cadena del mercado de oleaginosas, establece precios (deber del congreso) implanta el valor en la producción primaria, el acopio, industrialización, transporte y exportación. Es decir, el gobierno le otorga facilidades para que se transforme en un monopolio, al que dice combatir.
Además, por si esto fuera poco, el gobierno nacional le está financiando al ferrocarril NCA, en este momento, dos importantes obras ferroviarias en Rosario sobre el acceso al puerto Terminal 6, que contemplan una duplicación de vía entre Rosario y San Lorenzo, y el trazado de una variante entre San Lorenzo y la estación Cerana. El costo total de esas obras asciende a 202 millones de pesos, según las resoluciones 19/08 y 20/08 firmadas por el entonces secretario Ricardo Jaime.
Por medio del mismo decreto 1039/09, firmado por la presidente Cristina Kirchner, rubricada por el jefe de ministros, el de Economía y el de Planeamiento, condona deudas a la empresa ferroviaria Nuevo Central Argentino, le redujo el canon, amplió sus servicios y habilitó la posibilidad de acceder a subsidios del Estado. (Los trenes de carga no tenían subsidios, pagan canon).
A través de ese decreto, el Poder Ejecutivo, les perdona la deuda al F.C. NCA. Adeudaba 107 millones de pesos por inversiones no realizadas: no pago de canon y multas. En notas anteriores habíamos denunciado como este gobierno le transformaba la deuda por promesas de inversión, que nunca realizaron El Gobierno había pesificado la deuda, la redujo de 107 a 60 millones de pesos. Finalmente, el gobierno K estableció que estos 60 millones, NCA los pague en un plazo de 18 años, con inversiones en infraestructura y material rodante, sin ninguna indexación.
Con esta renegociación, el Gobierno ratificó además a NCA como empresa operadora de servicios interurbanos de pasajeros. Es de hacer notar que en el contrato original la empresa del senador Urquía no podía brindar este tipo de servicios, lo misma restricción es para el resto de los concesionarios de cargas. Pero…fue autorizada en 2004, sin llamado a licitación, por el ministro de Planificación Julio de Vido.
Al mismo tiempo, en esta renegociación se trasfirieron a NCA nuevos ramales e inmuebles, que no estaban en el contrato original. La concesión fue de 4.750 kilómetros de vías y ahora se extenderá a 5.123 kilómetros.
El uso sin control del patrimonio del estado es realmente grave, estamos hablando de la empresa de Ferrocarriles Argentinos. El decreto de marras firmado autoriza a NCA a explotar y suscribir contratos sobre los bienes e inmuebles que tiene bajo su concesión, incluyendo espacio aéreo y subsuelo, algo que venía reclamando desde hace años Urquía, y que el contrato original prohibía.
Darle la autorización de explotar el espacio aéreo y el subsuelo es una cuestión que atenta y viola los articulados constitucionales. Ni tan siquiera los gobiernos conservadores le otorgaron ese beneficio a los ingleses y franceses. La genuflexión del poder ejecutivo supera, ante esta firma y otras, como las mineras. Toda una inclinación, conocida como la de un colonizado a un colonialista criollo o extranjero. El colonialismo genera conductas colonialistas en el colonizado.
Debemos recordar que el contrato original fue aprobado por Menem y Domingo Cavallo –intimo amigo de Urquía– en 1992, basados en la ley de Reforma del Estado 23.636, aún vigente, que ni el gobierno ni la oposición en sus diferentes formatos la mencionan, ni piden su revisión, siendo que esta es la llave de todas las cerraduras, cuyo ideólogo fue Roberto José Dromi.
Reemplazo
Pablo Schiavi es el reemplazante del judicializado Ricardo Jaime en la Secretaria de Transporte. Se cambió el funcionario pero no la línea política con respecto al transporte ferroviario. Este decía:…que el transporte ferroviario en el área metropolitana es una de las prioridades de la actual gestión” Telam 16/01/2010.
En una nota titulada: Ferrocarriles para la civilización portuaria, minga para la barbarie del interior, con fecha 17 de enero le contestaba por lo dicho: donde destacaba el crecimiento "bestial" del sistema ferroviario argentino Télam - 15/01/2010.
(…)
Los anuncios del Secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, si que son bestiales, sobre el favoritismo al área metropolitana, y no el crecimiento bestial del desarrollo ferroviario como el dice. Bestial es que se continúe con las bestiales políticas menemistas sobre el ferrocarril, bestial es la mentira y el engaño.
(…)
Sí, son bestiales las palabras de Schiavi, pero, porque esta vez dice la verdad, no miente, su boca y sus manos actúan al unísono con el Poder Ejecutivo: sólo favorecerán a los ferrocarriles metropolitanos, donde está la masa crítica de votantes con una enorme densidad poblacional, esta masa humana se traslada diariamente lo que genera como ganancia alcanza para todos, donde todos son subsidiados de una manera u otra.
El sistema ferroviario en la Argentina creció "de manera bestial", producto de las mejoras en las prestaciones y de la inversión por parte del Estado, aseguró el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi al presentar en la estación del ferrocarril Mitre en Retiro una nueva formación de doble piso.
(…)
Schiavi se atrevió a decir "Vamos a competir eficientemente, como corresponde, con el servicio de autotransporte de pasajeros, con las combis y, fundamentalmente, con el vehículo particular", dijo el secretario de Transporte como si fuera un Plan Nacional para Recuperar el Sistema Ferroviario. Habló de competencia en el diálogo con la prensa, no de complementariedad como se regula en los países centrales capitalistas.
Es para entender entonces, la falta de respeto a los pueblos que desparecieron (1200 aproximadamente, entre ellos 236 en la provincia de Buenos Aires) por la falta de los servicios que prestaba el ferrocarril, como las comunicaciones, los trenes aguateros que se utilizaban para mitigar la sequía, le daba de beber a los pueblos sin costo alguno, el acarreo de lo producido por las economías regionales, un beneficio que otorgaba el estado a través de ese modo de transporte, además, los trenes sanitarios que se ocupaban de las regiones donde no había hospitales, utilizados por Ramón Carrillo y Oñativia, entre otros célebres sanitaristas.
Hoy prometen que, desde octubre del 2010, tras 17 años de ausencia, el tren llegará hasta la región de Cuyo, irá de Buenos Aires a Mendoza y San Juan. Por otro lado, el vicepresidente Cobos guardó un silencio sepulcral.
Compras chinas
La Presidente acordó compras a largo plazo de material ferroviario por casi 10.000 millones de dólares, aproximadamente, lo cual implica importar bienes, tecnología y trabajo chino de alto valor agregado. La compra directa a China corresponde a locomotoras, vagones, subtes y hasta rieles, pasando por la electrificación de líneas ferroviarias.
En esta franja se ubican la compra de 24 locomotoras diésel y 164 vagones para el ramal Retiro-Pilar del ferrocarril San Martín (por 134 millones de dólares), pese a que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, había negociado, meses atrás, en Rusia la electrificación de ese tramo.
También se autorizó por decreto la compra de 45 coches para la vetusta línea A de subterráneos (98 millones). Ahora esa operación se ampliaría a un total de 279 unidades (650 millones) y abarcaría además las líneas C y E, financiadas por Citic, un holding financiero chino del que Franco Macri reconoció ser trader a comisión (4%) después de convertirse a la fe kirchnerista.
La comisión (propina) para Macri padre será aproximadamente de 400 millones de dólares. Pensar que esos millones podrían ser volcados a la salud en general y en particular a los niños, para paliar el hambre y la pobreza, y mayor inversión en educación; ni que hablar para comprar material ferroviario en el país, en el marco de un plan para recuperar los ferrocarriles, pero en manos y en forma integral del Estado.
Hasta la falsaria reestatización del Belgrano Cargas, Franco Macri gerenció con socios chinos y locales (Roggio) la operación del subsidiado ferrocarril. El interés de los chinos es muy fuerte. Ellos a través de sus empresas chinas se encargarían ahora de remozarlo totalmente en tres etapas, con nuevos rieles, locomotoras y vagones. El costo es una incógnita (se habló de 2.500 millones de dólares, aunque también de 7.500 millones) y el 85% sería financiado a 19 años por el Banco Nacional de Desarrollo de China.
La puesta a punto del Belgrano Cargas es vital para la salida de las cosechas del norte y centro del país y de otros países. Es el corredor elegido por IRSA, organismo que depende del Banco Mundial en el marco del proyecto de los corredores bioceánicos. El transporte automotor no tiene capacidad para sacar el volumen de las cosechas de las oleaginosas de Brasil, Paraguay, Bolivia, Uruguay y Argentina en tiempo y forma.
Se necesitaría, aproximadamente, 20 trenes de carga diarios. El ahorro sería de casi 13.000 km de fletes. El transporte de camiones no soluciona el problema del traslado de la mercancía al mercado asiático.
Otra de las compras consiste en la adquisición de 24 locomotoras diesel eléctricos y 160 coches para los servicios urbanos de la línea San Martín. El acuerdo fue cerrado con la estatal China South Locomotive Stock Works (CSR) por un monto total de US$ 134 millones. Esta operación se da de la mano con lo anunciado por el secretario de Transporte Schiavi, la de dar preferencia a los trenes suburbanos. Sino veamos.
Trenes de doble piso: Está en elaboración una propuesta que involucra a CSR, la local TBA y el Estado para la fabricación de 20 formaciones doble piso valuadas en US$ 275 millones.
Adquisición de 20 trenes interurbanos: Con la compañía CNR se bosquejó un contrato comercial por US$ 321 millones. Con esas formaciones, se rehabilitarían varios servicios al interior.
Se firmó un acuerdo global con Shaanxi Coal Group y China Railway First Survey por un monto total de US$ 1.850 millones. Aún no hay fecha para los estudios de ingeniería, para la electrificación del Belgrano Norte y Belgrano Sur. Vieja promesa
Fue estimado en US$ 2.500 millones el enlace ferroviario al aeropuerto de Ezeiza: por la firma Railway Internacional. Misma que tiene que elaborar una propuesta en tres meses.
La compras en el mercado chino no responden a un plan integral de recuperación ferroviaria, sino a proyectos parciales, principalmente la de los trenes sojeros/graneleros, la suburbana orientada a seducir la masa cautiva de usuarios votantes del conurbano bonaerense.
Tampoco podemos decir con seriedad, para refutar estas compras, que con ese dinero podríamos comprar tantos km de vías, locomotoras, vagones y otros elementos, es decir, salir de compras como lo hizo la presidente, sin un proyecto que responda a un plan de recuperación integral ferroviario.
El ferrocarril no es un denominado shoping de compras, ni debe ser un mercado cautivo de los proveedores nacionales o extranjeros.
Los que dicen esto o bien proponen posibles compras, están muy mal asesorados, o tienen simplemente incontinencias verbales o de escrituras, o simplemente, como decíamos en el sindicato, algunos hablan porque quieren figurar en el libro de actas, para que vean los demás que opinaron... que no se diga que callaron...
Ver también:
Juan Carlos Cena es miembro fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
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