Vuelve el tren para conectar Constitución-Bariloche. 

(ADN). – Daniel García, gerente de Tren Patagónico, anunció que en unos 60 días se concretará el regreso del tren entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones-Viedma con una formación para el transporte de carga y otra de pasajeros, que además permitirá conectar Plaza Constitución, en la ciudad de Buenos Aires con San Carlos de Bariloche. No se conoce si será en un viaje directo o con transbordo en la estación bahiense, adonde llega una formación ferroviaria dos veces por semana.

La puesta en servicio del tramo desde Bahía Blanca a Carmen de Patagones y Viedma, también posibilita que vuelva a funcionar, como sucedía en los ´60 un tren local entre la ciudad bahiense y La Comarca.

Río Negro es una provincia pionera en defender al ferrocarril y supo dar respuesta al cierre del tren en tiempos de la presidencia de Carlos Saúl Menem, y tomó a su cargo mantener el tren entre Viedma y San Carlos de Bariloche y los servicios desde Jacobacci a la ciudad andina y La Trochita hasta El Maitén. Fue un caso único e histórico, mantener un servicio social en la región más inhóspita rionegrina.

El país vive hoy un retorno del tren y se rehabilitaron en este gobierno muchos ramales y recorridos, reinaugurando 37 estaciones, que habían quedado como mudos testigos de la desidia, muchas veces con pueblos fantasmas, al sacar el servicio ferroviario.

La recuperación del tren

La vuelta del tren a San Luis y otras provincias, la recuperación de los servicios ferroviarios en distintas ciudades de la provincia de Buenos Aires, como el tramo Bahía Blanca-Carmen de Patagones, y otros puntos de la República Argentina, que se viven en los últimos días reavivó un tema que no tiene grietas, sino todo lo contrario. De hecho, en los distintos revisionismos históricos su nacimiento y su política de desarrollo queda inmaculado.

Hablar del ferrocarril en la Argentina es hablar de la historia del país porque prácticamente nacieron juntos. Hablar de la historia del país es complejo y esas mismas complejidades que tiene nuestra historia para ser contada también las tiene el ferrocarril. Idas y venidas. Creencias tan arraigadas que son difíciles de desmitificar.

¿Cuánto se hizo? ¿Qué falta por hacer? ¿Volveremos a una época dorada? Una radiografía del pasado, presente y futuro de un medio de transporte que regresa permanentemente a la mesa de discusión de la política y la opinión pública argentina. Clarín publicó un trabajo de investigación sobre la vuelta del tren y su importancia histórica.

Del origen a la nacionalización

El 29 de agosto de 1857 se inauguró la primera línea de ferrocarril, con el paso del primer tren arrastrado por la locomotora La Porteña. El período de 1900 a 1910 fue el de máxima construcción de vías férreas y a fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, se alcanzaron los 35.883 km.

Entre los años 20 y 30 se llegó a las regiones más apartadas y menos atractivas para el mercado. La primera apuesta política del peronismo fue la nacionalización de los ferrocarriles. Raúl Scalabrini Ortiz convence a Juan Domingo Perón y el 13 de febrero de 1947 los FFCC que eran ingleses pasan a ser argentinos y se toma posesión de los mismos el 1° de marzo de 1948.

“Los antiperonistas te van a decir que fue un negocio pésimo, que se compró chatarra y se pagó caro. Los peronistas te van a decir que compraron los mejores ferrocarriles del mundo y casi regalados”, afirma Jorge Waddell, investigador y docente en la escuela de Ingeniería Ferroviaria y en las carreras de Ingeniería Ferroviaria de las Universidades Lanús y San Martín. Y añade que desde la política ferroviaria la nacionalización estuvo bien porque “era lo que había que hacer”. “Todo el mundo estaba en ese camino, no quedaba otra alternativa”.

Sin embargo, según Waddell, al otro día de la nacionalización se empezaron a hacer “todas las cosas mal”. “El problema era que los FFCC eran ingleses, entonces pensamos que los comprábamos y ya estaba todo solucionado, pero frente a un nuevo escenario con competencia (ya con camiones y autos circulando) había que hacer otras cosas”. 

En 1960 la red alcanza su máxima expansión y deja de crecer. Se había llegado a 44.200 kilómetros en total.

Una lenta agonía

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