Buenos Aires, 9 de septiembre (Télam, por Adolfo Rocasalbas). Las dieciséis organizaciones sindicales que integran la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (FEMPINRA) conmemoraron hoy en Puerto Madero el "Día de la Industria Naval".
La tarea de nacionalización de los ferrocarriles y de creación de una marina mercante de ultramar fue precedida, en 1944, por el desarrollo de la Flota Fluvial del Estado, que garantizó la navegación de los ríos y el transporte de las cosechas a puerto.
Esa decisión política del gobierno justicialista resultó de vital importancia para asegurar el reordenamiento y despegue de la economía nacional, ya que hacia 1943 la escasa red fluvial era entera y deficientemente explotada por empresas privadas.
El transporte era caro y, para colmo de males, la Segunda Guerra Mundial de 1939-45 le restó al país la posibilidad de acceder a materias primas, combustibles, materiales y productos manufacturados. La adaptación de la industria y la creación de otras nuevas para suplir la importación originó una fuerte demanda de transportes, especialmente en las zonas del interior.
La ausencia de vagones, locomotoras, camiones y nafta, por ejemplo, provocaron el desvío de la producción desde el norte y noroeste del país hacia los ríos de la mesopotamia. Así, las mercaderías llegaban desde los centros de producción a los de consumo. Para ello, sin embargo, resultaban insuficientes las embarcaciones particulares utilizadas en el tráfico fluvial.
Esta situación motorizó al gobierno de la Revolución de junio a crear, hacia 1944, la Flota Fluvial del Estado. Hasta ese momento se transformaba ineficientemente algodón, aceites, leña, madera, tabaco, yerba, citrus, carnes, arroz, quebracho y tung.
La creación de la marina mercante y de la flota fluvial constituyó una de las obras más asombrosas. En pocos años, el país sumó 1.198 barcos fluviales y 162 de ultramar, es decir, 1.500.000 toneladas, que comenzaron a satisfacer necesidades internas y del tráfico internacional. Hacia 1949, ese tonelaje se incrementó a 1.700.000.
En la navegación de río, el transporte de cargas a granel y en bolsas o fardos en grandes cantidades resultaba más económico si se empleaban convoyes formados por varias chatas o barcazas sin motor y conducidas por un buque o remolcador a motor. Hasta 1943, los ríos solo eran surcados por convoyes del sistema clásico: el buque con motor llevando una o dos chatas amarradas a sus costados y una o dos más a remolque, detrás, y en larga hilera.
Para navegar de esa forma, era necesario disponer en cada chata de timón, anclas, luces y tripulantes. Además, por la profundidad y ancho de los pasos, un convoy de esa naturaleza no podía transportar más de 1.500 o 2.000 toneladas de carga.
Rompiendo con ese sistema, la nueva flota fluvial estatal adoptó el método americano de convoyes "a empuje", o sea, barcazas sin timón ni motor, anclas o tripulantes.
Se trasladaban todas juntas y firmemente amarradas y el remolcador, detrás, empujaba. Así se transportaban 10 o más barcazas con 6.000 a 8.000 toneladas de carga, es decir, aproximadamente 14 trenes. El ahorro de divisas resultó sideral.
Entre 1943 y 1949 el gobierno peronista invirtió en obras portuarias 109.603.000 pesos. El personal empleado en la tarea pasó de 4.880 en 1943 a 10.350 en 1947. En Iguazú se construyeron una serie de atracaderos; en Corrientes muelles, defensa de costa, galpones y edificios y, en Concordia, se renovaron muelles de alto y bajo nivel y se amplió la Dársena Amanzores.
En Concepción del Uruguay se renovaron muelles de alto y bajo nivel; en Gualeguaychú se construyó un camino de acceso de 7 kilómetros y también se renovaron muelles; en Olivos se levantó el gran balneario Palermo-Belgrano; en Mar del Plata se erigió el edificio de venta de pescado, obras de tracción y servicios sanitarios y, en Bahía Blanca, se amplió el puerto de cabotaje.
Por su parte, en la ciudad de Buenos Aires se construyeron el edificio de la Subprefectura, prácticos amarradores, guardas de ribera y la parrilla de la vía número 8; se pavimentaron los espigones 4, 5 y 6 y se reconstruyeron gran cantidad de muelles.
A su vez, los trabajos de dragado para la conservación de las profundidades indispensables para navegar las distintas rutas de acceso a los puertos del litoral marítimo y del sistema fluvial, fueron realizados priorizando las vías navegables de ultramar, a partir del mismo nacimiento de ese tráfico comercial.
La adquisición del nuevo plantel flotante de dragado mejoró el añejo material existente y permitió obtener mayores profundidades en las rutas navegables y de acceso a los puertos marítimos y fluviales.
El plantel flotante de dragado se medía en potencia. En 1943 existían 19 dragas a cangilones (4.030 HP); 14 autopropulsores a succión (18.670 HP) y 7 sin propulsores y dispositivo cortador (2.890 HP). En 1947 ya habían 22 (5.255 HP); 16 (26.870 HP) y 10 (13.125 HP) y, en 1951, 21 del primer tipo (5.370 HP), 20 del segundo (43.250 HP) y 24 del tercero (34.520 HP).
La habilitación de nuevos servicios portuarios y de transporte y el decidido impulso económico nacional multiplicó el tráfico de mercaderías a través de los puertos útiles al comercio internacional y al intercambio doméstico. Algunos ejemplos ilustran ese crecimiento y la recaudación de mayores divisas.
Las arcas del tesoro nacional continuaban engrosándose. Así pudo anunciarse, hacia mediados de 1950, que los trabajadores recibían exactamente el 50 por ciento de la riqueza argentina. (Télam).-
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